三菱汽车真实品质解析：除了情怀以外什么都没有( 二 ) 在越野圈子里的三菱汽车知名度非常高

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动力传动水平小型SUV劲炫的新款因没有ESP系统，发动机提供1.6-2.0L自然吸气动力，变速箱匹配CVT无极变速器；这种只有宝骏510价值的SUV定出了几乎一倍高的价格，客观的评价这台车是连讨论价值都没有的，是否值得关注也可以通过销量来判断。
2020年累计销量预计会有1万台左右，因截止11月的标准为8814台，全年销量还不如一线品牌的单月销量，停产怕也是时间问题罢了。
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欧蓝德装备的发动机为「4J11/4J12」两台自然吸气机型，动力储备标准如下。

2.0L（4J11）-122kw/201N·m
2.4L（4J12）-141kw/235N·m

两台机器的最大扭矩都在4200转才能达到峰值，功率扭矩水平之低无需赘述， ≤1.3T的发动机都有超越其2.4L的选项。所以欧蓝德的百公里加速成绩是要十几秒的，作为15-23万区间的代步汽车，可以说找不到更差的选项了；而水平相当的选项均出自日系汽车，比如日产奇骏和丰田荣放，本田的1.5T选项虽然有些领先优势，但质量通病要比三菱严重。
欧蓝德发动机问题反馈主要是怠速共振，这是2020款也没有解决的问题；至于异响的原因也是因为抖动造成，功率不足的故障其实并不是故障，因其动力参考已经说明一塌糊涂的性能了。

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【CVT无级变速器】是三菱汽车的唯一选项，这种低端机型不适合用于这一等级的汽车，现实情况也是只有日系汽车在使用。因为依靠锥轮钢带滚动摩擦传动的损耗会比较大，而且有无法解决的磨损问题；为了减少磨损又设定出低温启动原地热车的保护系统，变速箱油没有达到高温标准前是不能换挡的。
重点是高频率的大功率输出时，钢带又容易高温，温度过高会出现滑动磨损；于是高温后还会出现动力限制，这种设定的变速箱用于四驱汽车上就跟开玩笑似的。
三菱汽车已经被日产尼桑控制，使用的变速箱是其旗下的捷科特CVT；该品牌的无级变速器不论用于日产雷诺还是三菱，都存在换挡顿挫与异响的通病，水平可以说是相当之低，这就是三菱品牌主力车型的水平， 2020年度销量有可能达到5.5万台左右——车盲还是有很多的。

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最后一台车是「三菱奕歌」，此车的变速箱还是捷科特的CVT ，发动机是台混合喷射技术的1.5T；理论上技术不算差了，但是实际表现还是很差。

最大功率125kw
最大扭矩250N·m（3500转达到峰值）

这种设定的增压器非常另类，扭矩不够大且中低转速区间的爆发力还是不够强；结果是整备质量在1464-1628kg的范围内，轻一些的手动版加速成绩12秒左右，自动两驱版本能突破13秒，四驱版本能突破14秒——指导价12.98-18.58万，自动版起售价15.08万，同级别有更弱的选项吗？貌似只有欧蓝德水平相当。

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三菱汽车只剩下了品牌影响力，不过在帕杰罗停产之后也在快速减弱；所以三菱汽车的市场重心几乎放弃了欧洲，广汽三菱的投入也不会很大，重心要转移到东南亚的落后国家，原因是车辆的技术水平更适合其市场用户。
其他日系汽车的特点也是这样，比如铃木转移到印度，丰田本田日产在欧美市场的定位很低，以低价格才能获得市场份额。这些合资汽车的神话该被打破了。